来源：斑马消费
4月4日港股早盘，汽车股集体走低，蔚来跌超8%，小鹏汽车跌超6%，长城汽车跌超4%，理想汽车跌超3%。
最新交付数据显示，蔚来3月交付新车10378台，同比增长3.9%；理想汽车3月交付2.08万辆新车，同比增长88.7%；小鹏汽车3月交付7002台，环比增长17%。
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当新能源汽车市场整体性的高增长不再延续，品牌就到了真正拼硬实力的时候了。
以“蔚小理”为代表的造车新势力，快速分化：q1$理想汽车-w(02015.hk)$拔得头筹；去年的冠军选手哪吒汽车，滑到了老三的位置；$小鹏汽车-w(09868.hk)$则明显掉队，后劲不足。
传统车企中程突然发力，$比亚迪股份(01211.hk)$一骑绝尘，一个月卖出其他同行一年的目标；广汽埃安紧随其后，增势强劲；燃油车的后半程，长安自主表现抢眼，目前正向新能源赛道快速切换……
新能源汽车的更新迭代周期更快，竞争注定比燃油车更为残酷。哪一天，如果某一个知名品牌突然消失，千万别感到意外。
新势力分化
3月刚刚过完，各大新能源车企就相继公布了月度和一季度交付情况。结果，依然是几家欢喜，几家愁。
新势力的座次再度改写。2022年迅猛增长夺得新势力第一的哪吒汽车，被理想汽车超越，交出了冠军奖杯。蔚来汽车表现平平，小鹏的形势依然不容乐观。
一贯擅长低成本运营的理想汽车，坚持自身的高端定位，车型不多且均为suv，但单一车型的成功率较高。目前，旗下在售车型有l9、l8、one以及l7。
继2022年12月首次实现单月交付过两万辆之后，今年3月，理想汽车再度月销破两万。一季度累计交付5.26万辆，同比增长65.8%。品牌累计交付超过30万辆，也成为了最快突破这一交付量的中国豪华新能源汽车品牌。
公司董事长兼ceo李想在公告中称，理想汽车在中国30万-50万元级的suv市场中，已有将近20%的市场占有率。
4月，理想旗下主打性价比的l7 air和l8 air将开启交付，比同系的pro和max分别便宜2万元和6万元，有望进一步扩大用户群体。
$蔚来-sw(09866.hk)$今年开局不利，1月仅交付8506辆，同比环比均大幅下滑，随后两个月奋力追赶，交付连续过万，一季度累计交付3.10万辆，同比增长20.5%。要想达到2023年24.5万辆的交付目标，意味着在接下来的9个月，月均交付都需要超过2万辆，压力不可谓不大。
去年的冠军选手哪吒汽车，迅猛的势头不再，今年一季度累计交付2.62万辆，同比减少13.19%。
小鹏汽车仍没有从去年9月以来的萎靡状态中缓过神来，今年前三个月累计仅交付1.82万辆，同比几近腰斩，尚不足全年20万交付目标的10%。
冲击高端的旗舰suv g9市场表现不尽如人意，小鹏的推新节奏放缓。不知道，3月上市的p7中期改款车型小鹏p7i，能否成为品牌的希望之光？接下来的时间，要看原长城汽车二把手、小鹏汽车新任总裁王凤英的表演了。
传统车企发力
2014年前后，“蔚晓理”等造车新势力纷纷破土，并在资本的阳光雨露之下野蛮生长之时，传统车企仍在油车领域厮杀。政策的支持，新能源汽车的发展趋势，它们并非没有看到，只是船大掉头难，需要一个更合适的时间。
尽管，从燃油车到新能源汽车，核心技术的竞争，从发动机、变速箱、底盘等“三大件”，变成了由电动机、动力电池、电控系统组成的“三电系统”，但传统车企数十年积累的资金、产能、研发、渠道、品控及供应链整合等优势，并非造车新势力短短三两年，单纯用钱就能砸出来的。
所以，当传统车企突然调转航向，马力全开之后，新势力们的后劲不足的问题就充分暴露出来。
比亚迪拥有电池以及超级混动等核心技术，领传统车企之先，于2022年3月宣布停产燃油车，向新能源汽车全面转型。当年，公司销售新能源乘用车185.74万辆，同比增长212.82%，登顶全球新能源汽车销冠。
在上年高基数的基础上，今年1-3月，比亚迪新能源乘用车销量再度同比增长92.43%至54.79万辆。仅3月份，就卖出超过20万辆，这可是很多新能源车企一年的目标。
$广汽集团(02238.hk)$旗下埃安同样表现抢眼。2022年销量增长至27.11万辆。今年，该品牌增势依旧凶猛，3月份单月销量突破4万辆，第一季度累计超过8万辆，同比增长79%。
$长安汽车(000625.sz)$中程发力，相继推出lumin、深蓝、阿维塔等新能源品牌，全面布局低中高各个赛道。
重复油车走过的路
新能源取代燃油车的趋势不可逆转，可这一路上，行业大浪淘沙、优胜劣汰不可避免。当人们回过神来，会突然发现，发生在新能源汽车领域的一幕幕，与燃油车何其相似。
过去二十年，是中国乘用车行业迅猛发展的时期，合资、自主，国资、民企百花齐放。在一个巨量增长的市场，几乎每一个品牌，都能找到自己的位置。
一旦增长不再，行业洗牌即从天而降。力帆、中华、众泰……等一众品牌，几乎一夜之间消失不见。时代抛弃它们的时候，连一声再见都不会说。
不仅是自主品牌，曾风光无限的合资品牌，不知有多少从中国怅然撤退。只有德系、日系还相对坚挺，法系、韩系等市场急剧萎缩。新能源转型不力，只看谁能赚到燃油车的最后一个钢镚。
电气化、智能化的新能源汽车，注定要比燃油车更新换代更快，这也意味着，竞争会更为残酷。
仅仅上半场，赛道上就已白骨累累。
最可惜的当属威马，这家由资深汽车人沈晖创立的品牌，2017年-2022年3月，从一级市场拿到了超过350亿元资金，创下了造车新势力上市之前融资之最。
威马汽车也曾有过短暂的辉煌，产品率先量产，2019年的交付量仅次于蔚来，位居新势力第二位。
如今，公司资金链全面告急，停产、关店、裁员等消息不绝于耳，只能“像牲口一样地活着”。
除了比亚迪等极少数新能源龙头，谁都不敢说自己已完全上岸。一有风吹草动，人人噤若寒蝉。
去年底，由特斯拉掀起的价格战，吸引了数十个品牌下场参战，以血肉之躯生扛特斯拉的钢筋铁骨，个中滋味，只有参与者才能体会。
目前，国内绝大多数新能源车企，都处在烧钱换市场的阶段，卖一辆车平均亏损数万甚至十万元。如若特斯拉、比亚迪等巨头，携高毛利率优势，再举价格屠刀时，哪个品牌能确定自己一定能战斗到最后？
编辑/corrine